viernes, 20 de octubre de 2017

CICLISMO URBANO FEMINISTA O CICLISMO URBANO CON PERSPECTIVA DE GÉNERO

A los hombres, sus derechos y nada más; a las mujeres, sus derechos y nada menos.
Susan B. Anthony


Soy feminista. Y lo soy por una razón en particular: porque me muevo en bicicleta, y promover que otras mujeres también lo hagan es la idea de mi lucha social y ya sabemos que todas las luchas sociales empiezan con una idea. También soy feminista porque el feminismo tiene que ver con todo, y hay tantos feminismos como experiencias de mujeres hay en el mundo, con el mundo y, mi feminismo pedalea por las ciudades. Por eso soy feminista.

Y es que el feminismo es ver la vida y todo lo que sucede desde una clave de igualdad (o desigualdad) en función del sexo asignado desde que nacemos. Y, es el género[1], la perspectiva de género, la que pone en evidencia esa desigualdad entre hombres y mujeres[2], a través de los roles diferenciados: cómo nos movemos, quién es más fuerte, cómo usamos el espacio, quién tiene el poder, cómo nos comportamos... Y, moverse en bicicleta, no está exento de esos estereotipos en relación al género.

Ilustración: "Cycles perfecta", de Alfons Mucha

La movilidad en bicicleta es feminista cuando, al revisar la perspectiva de género, nos damos cuenta que no es neutra. Y no lo es porque el diseño de las vías por dónde circulamos en bicicleta, las mismas para la circulación vehicular motorizada (en el caso de muchas ciudades), se ha configurado a partir de las experiencias de tránsito de los hombres[3], de lo “masculino” y que, además, pone en riesgo y peligro las experiencias de movilidad de las mujeres[4]. Tampoco se tienen en cuenta otras variables como la edad, la identidad sexual, la clase social, la maternidad, la nacionalidad. Y, toda esa interseccionalidad y formas de vivir los espacios de manera diferente, influyen en las experiencias que tenemos al movilizarnos.

Si la cicloinfraestructura fuera feminista y, en general, el espacio público, entonces las necesidades tanto de hombres y mujeres se tomarían en cuenta para proporcionar el cuidado, la seguridad, la interacción y cooperación, como una comunidad que habita y se mueve por un espacio urbano, en igualdad y satisfacer las necesidades. Esto, sin duda alguna, se traduce también en empoderamiento y autonomía de la ciudadanía. Y es el feminismo el que nos permite analizar con claridad este fenómeno. Pero, sigamos hablando de bicicletas.

El ciclismo no parece una práctica concebida para las mujeres. No lo es por varias razones, algunas históricas, otras más actuales, pero igual de estereotipadas. Históricamente el lugar habitado por las mujeres fue (es) la casa, como madres, hijas, hermanas. Y la bicicleta, por su naturaleza de movimiento, es un objeto de la calle, pertenece al espacio público[5], es decir, donde más se evidencia la hegemonía del poder de los hombres para elegir, para decidir, para imponer su visión de mundo, sus necesidades y sus deseos.

Fotografía: Las ciclistas, de Hermann Landshoff. Nueva York, 1946.

Por supuesto, en relación a la movilidad urbana, todo esto va de la mano del carro privado, la forma de transporte más privilegiada desde los gobiernos, muy por encima de la promoción de la bicicleta como medio de transporte. Es como si los carros representaran a los hombres[6]: se les dio poder en las vías para sostener un sistema capitalista que también ha influenciado la organización del territorio y el diseño de las ciudades.

Movilizarse de esta manera, en estas condiciones, puede ser muy hostil[7] y aún mas para un vehículo tan vulnerable, como la bicicleta. Esa violencia es exhaustiva, injusta y desequilibrada. Y por esto también los feminismos: por el derecho a vivir el mundo en igualdad, sin violencias en la vía, no en sintonía de un mundo patriarcal, ni que nadie condicione nuestra movilidad.

Y la bicicleta, como vehículo, rompe de frente con esa hegemonía, aunque el diseño de cicloinfraestructuras tampoco sean neutras. Muchas veces las cicloinfraestructura se implementa sin estudios sociales de fondo, y, mucho menos, sin tener en cuenta roles sexo-genéricos. Sumado a esto,  como pasa también en muchos de nuestros territorios, son los hombres quienes están dando forma a la cultura de la bici en las ciudades, a su voluntad y experticia, sin contar con la participación de las mujeres ciclistas[8].

Ilustración: La bicicleta, de #TheLittleLabs

Desde el ciclismo urbano feminista y los análisis con enfoque diferencial por género, se pueden analizar las experiencias de ciclismo como un punto de referencia que ponemos en consideración en comunidad para repensar la cultura de la movilidad, transformar la realidad, aportar al desarrollo de políticas públicas, y, por supuesto, a animar que más mujeres se sumen a usar la bicicleta para movilizarse, por una vida urbana en clave de igualdad.


BONUS TRACK: POR UNA MOVILIDAD DESDE LA PERSPECTIVA FEMINISTA

Blanca Valdivia Gutiérrez, del colectivo Punt6[9] de Barcelona, sugiere tener en cuenta los siguientes aspectos, para una movilidad con perspectiva feminista:

· Ser una movilidad multimodal, que contempla peatones, bicicletas, transporte público y autos, en ese orden.
·   Privilegiar los recorridos peatonales para apoyar un tejido urbano funcionalmente diverso.
·   Contar con estaciones de transporte público adecuadamente equipadas para los peatones.
·   Que en recorridos extensos incluyan baños públicos.
·   Incluir carriles para bicicletas y espacios de guardado.
·   Brindar accesibilidad física integral.
· Incluir elementos básicos para recorridos accesibles, como lo pudieran ser bancos para sentarse.
·   Accesibilidad y rentabilidad económica del transporte público.
· Tener en cuenta la diversidad de necesidades, ritmos, cuerpos y estados de salud, tanto físicos como mentales.
· Una movilidad totalmente segura; que brinde autonomía y libertad para usa los espacios públicos con tranquilidad.


Ilustración tomada de https://hardknoxbikes.com




[1] Como categoría social.
[2] Hombres y mujeres cisgénero. Hombres y mujeres transgénero.
[3] El diseño de las vías responde a la necesidad de tránsito de los hombres: trayectos pendulares, donde se privilegian la velocidad y los largos desplazamientos, y no tiene en cuenta los desplazamientos poligonales, propios de las mujeres, quienes además de movilizarnos al trabajo o al estudio, también tenemos viajes a razón del cuidado de otros.
[4] No olvidemos que el miedo que genera circular en bicicleta por una calle no pacificada, moverse de noche, percibir la oscuridad en lo público, estar a merced de la cultura de la violación y la percepción de inseguridad que también limita los desplazamientos, todas estas situaciones de conflicto, no son otra cosa que armas del patriarcado.
[5] Por esto fue trasgresor cuando las mujeres empezaron a usar la bicicleta, desafiando las conductas sociales de finales del siglo XIX y los roles y vestuarios asignados por aquella sociedad. Recordemos que fue la bicicleta, precisamente, el primer vehículo que le permitió a las mujeres salir solas de sus barrios, sus comunidades. Solas o juntas, pero sin paternalismos. De frente, rompiendo con los paradigmas.
[6] Y es que en toda esa lógica, ¿no les parece una tremenda casualidad que sea un carro uno de los primeros juguetes que se le regala a un niño?
[7] Hoy muere más gente mientras se transporte, que en un conflicto político.
[8] Tampoco es casual, por ejemplo, que en el activismo de la bicicleta, se evidencien más los liderazgos masculinos, que los femeninos y que además, entre ellos, potencien sus liderazgos.

miércoles, 11 de octubre de 2017

MUJERES EN BICICLETA, O DE LA URGENCIA DE UNA PERSPECTIVA DE GÉNERO EN EL CICLISMO URBANO


A PROPÓSITO DE LA RED IBEROAMERICANA DE MUJERES BICI-BLES

“Debemos admitir el factor género en la ciudad como la fuente de una nueva cultura compartida, y debemos participar en la noción de una nueva filosofía del ordenamiento territorial”.

Carta Europea de la Mujer en la Ciudad,1995

La movilidad es un derecho humano y también una de las mayores barreras de acceso de las mujeres dentro de los escenarios urbanos. Históricamente, las mujeres han estado relegadas a ambientes domésticos o a tareas ligadas a la familia, al servicio del hogar. Así por ejemplo, a medida que han accedido a mejores oportunidades en el mercado laboral, aún se mantienen las obligaciones dentro de la casa. Entonces, sus necesidades de movilidad no se limitan únicamente a movilizarse al trabajo, sino también incluye los trayectos propios de los roles heredados: recoger a los hijos/hijas en el colegio, hacer las compras, el mercado, y todas las demás actividades que se le han atribuido históricamente, sin tener en cuenta el tiempo libre, la organización de las ciudades, ni el tipo de desplazamiento.

Tanto más urbano sea el mundo[1], más importante y urgente es el debate acerca del derecho a la ciudad para las mujeres y las formas en las que se configura el espacio urbano en un modelo de ciudad. Esta configuración puede contener tres componentes: la movilidad, la accesibilidad y la seguridad.

Se sabe, entonces, que los desplazamientos entre hombres y mujeres[2] están diferenciados: los hombres tienen desplazamientos tipo “pendular” (del punto de partida al punto de llegada, generalmente, de la casa al trabajo) y, las mujeres, tienen desplazamientos “poligonales”, es decir, múltiples viajes, con diferentes focos entre trayectos. Además, estos dos tipos de desplazamientos responden a condicionamientos específicos de una ciudad donde el automóvil particular tiene el dominio del uso de la calzada. Y, precisamente desde esta visión “autocentrista”, la tendencia es a dificultar la presencia de una movilidad activa[3] y también racional del uso de las vías. Asimismo, la poca promoción y escasas garantías en la movilidad activa, provocan una alta percepción de inseguridad, miedos a la hora de elegir otra forma de transporte diferente al carro, y una cuestionable sensación de vulnerabilidad en las calles.

CICLISMO URBANO CON PERSPECTIVA DE GÉNERO

El movimiento de mujeres sufragistas de los Estados Unidos, a finales del siglo XIX, encontró en la bicicleta una forma de autonomía y empoderamiento femenino: subidas en una bicicleta fortalecieron la lucha por el voto, transformaron el modo de vestimenta de la época y fue la bicicleta el primer vehículo desde el cual pudieron movilizarse solas por otros lugares, sin compañía. Las mujeres ciclistas demostraron a los demás y, a sí mismas, que no eran criaturas frágiles, tímidas y que dependían de los hombres para movilizarse. Subidas en una bicicleta demostraron su fuerza física, la capacidad competitiva y la independencia. Susan B. Anthony, líder sufragista norteamericana, afirmó: “Déjame decirte lo que pienso. La bicicleta hizo más por emancipar a la mujer que cualquier otra cosa en el mundo. Le dio a la mujer un sentimiento de libertad e independencia. Me levanto y regocijo cada vez que veo paseando a una mujer en bicicleta. Es la imagen de la libertad, la feminidad sin límites.[4]

Hoy día, la presencia de mujeres utilizando la bicicleta puede determinar, por ejemplo, un indicador de igualdad en la calidad de vida en las ciudades. Por eso es tan importante pensar en las condiciones ofrecidas a las mujeres y su papel en la vida social y cuán necesario es conquistar la autonomía y la igualdad de género en las políticas urbanas, e incluir esta perspectiva, para no solo cambiar la forma como cada mujer vive la ciudad, sino también hacer uso de nuevas experiencias de movilidad.

Asimismo, en la actualidad se puede observar una drástica diferencia entre los usos de la bicicleta entre mujeres y hombres: es mayor en el segundo caso, desde un simple ejercicio de observación[5]. Sin embargo, algunas estadísticas publicadas por el Banco Interamericano de Desarrollo, establecen los siguientes datos sobre el porcentaje de viajes realizados en bicicleta por mujeres en algunas ciudades de Latinoamérica: Montevideo (Uruguay) 40%, Córdoba (Argentina) 38%, México D.F (México) 38%, Quito (Ecuador) 32%, Rosario (Argentina) 30%, Bogotá (Colombia) 23%, Santiago (Chile) 17%, La Paz (México) 15% y Medellín (Colombia) 5%[6].

Sin duda, estos porcentajes también muestran que la diferencia de género sí revela el dominio de ciclistas hombres en las vías y, entre otras cosas, que ciudades que cuentan con ciclo-infraestructura tienen un mejor efecto en el aumento del uso de la bicicleta en población femenina, aunque también es importante tener en cuenta variables como la desigualdad espacial o la violencia de género.

Entonces, la idea de que una mujer subida en una bicicleta puede llegar a donde quiera llegar, al pasar los años, sigue manteniendo cierta vigencia. Casi dos siglos de conquistas en bicicleta hablan de ello, y la defensa continúa. Actualmente, por ejemplo, el grupo de ciclismo de mujeres de Afganistán, The Afghan Women’s Cycling Team, fueron nominadas, en febrero de 2016, al Premio Nobel de la Paz. Estas mujeres deportistas encontraron en la bicicleta el instrumento para la justicia social y para resistirse al estigma social que las reprime: practicar deportes, pertenecer a un equipo deportivo y montar en bicicleta. Hoy, en pleno siglo XXI.

MOVIMIENTOS SOCIALES EN BICICLETA CON PERSPECTIVA DE GÉNERO

Las mujeres, entonces, fueron unas de las primeras protagonistas en levantar la bandera de la bicicleta como un vehículo para la movilidad. Hoy día, emergen movimientos sociales, con o sin perspectiva de género, que defienden su uso, cuestionan las políticas urbanas y exigen a los gobiernos inversión en ciclo-infraestructura y seguridad para ciclistas. Así también, el boom del bici-activismo viene acompañado de la proliferación de estos movimientos sociales, los cuales proponen una nueva conquista del espacio público y del reconocimiento de la bicicleta como un medio de transporte.

Bajo este panorama, la Carta por el Derecho de las Mujeres a la Ciudad[7], destaca que el rol activo de las organizaciones de mujeres y feministas posibilitó incorporar en las plataformas de acción de los gobiernos, nuevos compromisos para dar respuesta a las demandas y propuestas de las mujeres para el logro de sus derechos.

El empoderamiento femenino, entonces, se manifiesta en las acciones en las cuales las mujeres asumen posiciones de liderazgo en la defensa de sus derechos. El derecho a la ciudad es uno de ellos, de proponer una agenda para una movilidad inclusiva. Formar lideresas contribuye también a la creación de nuevos sistemas de liderazgo que generarán en las ciudades, un ambiente más creativo, innovador e inclusivo. Sin embargo, de acuerdo con la Carta por el Derecho de las Mujeres a la Ciudad, en la política urbana se excluye a las mujeres de las decisiones que afectan su vida y continúan ausentes de las decisiones vinculadas a la planificación territorial y urbana, a pesar de sumar más del 50% de la población mundial.

La creación de un grupo de trabajo enfocado en debatir las cuestiones y perspectiva de género en la movilidad en bicicleta es un avance en los discursos sobre el ciclismo urbano. Por tanto, es necesario humanizar las ciudades[8], ampliar la participación y la representación femenina en movimientos organizados y motivar la discusión acerca de estos temas y, así, asegurar que las diferentes necesidades sean contempladas (o, al menos, consideradas).

Los papeles sociales, históricamente construidos, ejercen grandes influencias en los roles de géneros, que pueden estar a favor o en contra de popularizar el uso de la bicicleta entre las mujeres y otros grupos de personas. Es la bicicleta, entonces, un elemento central en la apropiación del espacio público y, por tal, es preciso que los diferentes géneros también estén representados. Entender, por ejemplo, los motivos por los cuales hay poca participación de las mujeres y de otras identidades sexo-genéricas, dentro de los gremios ciclistas, en algunos casos, y qué acciones concretas se debe proponer para generar un cambio en este sentido.

Las usuarias de la bicicleta como medio de transporte están confrontadas constantemente con situaciones de inseguridad y asedio en las calles (por el acoso callejero, agresiones verbales y físicas, sexismo, transfobia), lo cual desestimula el uso de la bicicleta y también la incorporación de la misma con el uso del transporte urbano (intermodalidad). Un grupo de trabajo probici con perspectiva de género, propone debatir las diferentes problemáticas que se presentan en el uso de la bicicleta como medio de transporte, especialmente en mujeres y de grupos que cuestionan un tipo de masculinidad predominante.

MUJERES BICI-BLES IBEROAMÉRICA: EN PRIMERA PERSONA, UNA RED DE EMPODERAMIENTO DESDE LA BICICLETA

Las mujeres ciclistas suelen sentirse sub-representadas tanto en los movimientos sociales organizados como en las instancias responsables por desarrollar e implementar unas políticas de ciclo-movilidad inclusivas. Es posible que en la medida que se iguale la promoción y participación en igualdad de género en el uso de la bicicleta, tanto en la representación como en la participación de los diversos grupos involucrados (mujeres, y comunidad LGBTI), se puede lograr la construcción colectiva de ciudades más igualitarias.

Pensando en ello y sintiendo la fuerte desigualdad en la presencia de mujeres ciclistas en la calle, nace la colectiva Mujeres Bici-bles, como movimiento social, en Bucaramanga, en diciembre de 2012, y que no es otra cosa que un esfuerzo ciudadano pensado desde las mujeres para subir a otras a la bicicleta y reflexionar la movilidad en bicicleta con perspectiva de género.

Más tarde, ese mismo año, se crea la primera sede en Barranquilla (Mujeres Bici-bles Barranquilla), y la colectiva fue expandiendo su territorio a otras ciudades de Colombia (Medellín, Popayán, Cali, Bogotá, Cúcuta), a medida que participaba como ponente y panelista en diferentes escenarios académicos, culturales y sociales, sobre la bicicleta, que incluye, entre otros, tres Foros Mundiales de la Bicicleta, Foros Nacionales y Semanas de la Bicicleta. En 2014, nace la primera colectiva fuera de Colombia, en México, con Mujeres Bici-bles Hermosillo, en el marco del Congreso de Ciclismo Urbano, organizado por la BiciRed México. Posteriormente se crean dos mas: Veracruz y Puebla. En 2016, a partir de un viaje en bicicleta que comprende aproximadamente ocho mil kilómetros de ruta y ocho países, proyecto de viaje que llamé El Sur Bici-ble, la red se amplía a otros países del sur, como Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile. En estos países, fui encontrando aliadas y dejando una semilla que fue creando la red Latinoamericana. Además, en noviembre de ese mismo año, participé como conferencista en el Foro de Movilidad y Género, en Buenos Aires, organizado por el Banco Interamericano de Desarrollo.

En 2017, fue panelista en el XIV Congreso Ibérico, La Bicicleta y la Ciudad, en Zaragoza y participé en el I Encuentro de Mujeres Ciclistas. Desde allí y durante tres meses, inicié una gira y recorrí diferentes puntos geográficos de España, logrando ampliar la red a ciudades como Granada, Valencia, Alicante, Murcia, Villamalea, Madrid y Valladolid, constituyendo así lo que hoy es Mujeres Bici-bles Iberoamérica.

Esa exploración de territorios en una bicicleta y el acercamiento a colectivos pro-bici de los países mencionados, siendo mujer, ciclista urbana y cicloviajera, sin duda alguna, me dio una visión muy amplia de la movilidad en bicicleta con perspectiva de género, del derecho a la ciudad y, gratamente, me permitió evidenciar la forma como la bicicleta va rompiendo con las formas tradicionales y dominantes en las ciudades. Este tránsito superó todas mis expectativas y, sobre todo, me convirtió en una mujer autónoma, empoderada, capaz de sumar sinergias y de sensibilizarme y reflexionar frente a las problemáticas sociales y de violencia de género, a las cuales estamos expuestas las mujeres ciclistas.

Además, fue muy sencillo detectar que la mayoría de los colectivos que promueven el uso de la bicicleta están liderados por hombres; la participación femenina, es más notoria en las actividades como salidas en bicicleta, pero no en la gestión de los colectivos. He ahí la urgencia de una perspectiva de género en el ciclismo urbano.

Asimismo, las ciudades Latinoamericanas parecen tener el mismo pasado y presente común: dominio del automóvil en las vías, lentitud en la voluntad política para promover el ciclismo urbano, invertir en infraestructura ciclista y darle lugar a la bicicleta en una agenda pública, a veces casi desconocimiento total por parte de los gobiernos en la movilidad activa, y una voluntad civil, rápida, fuerte y decidida a usar la bicicleta. En España, aunque puede decirse que es más ejemplar su implementación y los políticos son más consientes de su presencia en las ciudades, también se cometen errores en la conectividad, disminuir la percepción de inseguridad y, sobre todo, en desincentivar el uso del auto particular para potenciar el de la bicicleta.

Finalmente, en mi paso por estos territorios convoqué grupos de mujeres y de feministas, compartí experiencias con ciclistas urbanos y cicloviajeras, enseñé a pedalear y enseñé a enseñar, amplié la red de Mujeres bici-bles, di charlas y conversatorios sobre la historia de las mujeres en bicicleta, dirigí talleres sobre cómo confrontar el sexismo en el ciclismo urbano, superé mis miedos, fortalecí el espíritu y, todo el tiempo, estuve en contacto con una comunidad que crece exponencialmente y que cada vez está más interesada en la conquista de las ciudades, subida en una bicicleta.

Los desafíos son grandes y es urgente el trabajo para reconstruir las ciudades a lugares realmente igualitarios e inclusivos. El carácter de transformación social y el empoderamiento van más allá del ejercicio de “andar en bicicleta” y obligan, irrefutablemente, estar al alcance de toda la ciudadanía. Entonces, el objetivo es reinterpretar las brechas de género dentro del universo de la bicicleta urbana, también apuntando a abarcar cuestiones de género y diversidad sexual. Esto, sin dudarlo, justifica la creación y permanencia de la red de Mujeres Bici-bles Iberoamérica en el movimiento mundial del ciclismo urbano con perspectiva de género.


[1] Según datos del Banco Mundial, para 2030, se estima que 60% de la población mundial vivirá en áreas urbanas.
[2] No desde una visión cisgénero, sino como una categoría identitaria.
[3] Movilidad activa entendida como todos los modos de transporte donde las personas usan su propia energía para desplazarse: caminar, usar la bicicleta e integrarse al transporte activo.
[4] "Let me tell you what I think of bicycling. I think it has done more to emancipate women than anything else in the world. It gives women a feeling of freedom and self-reliance. I stand and rejoice every time I see a woman ride by on a wheel... the picture of free, untrammeled womanhood “. The New York World, 1896.
[5] Falta el diseño de instrumentos de recolección de datos para establecer porcentajes reales que determinen esta desigualdad.
[6] Banco Interamericano de Desarrollo. Ciclo Inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta, pág. 13.
[7] Propuesta por las mujeres reunidas en el Foro Mundial de las Mujeres y presentada en el Foro Urbano Mundial (Barcelona, septiembre 2004).
[8] Jacobs, Jane. (2011).  Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid. Ed.: Capitán Swing Libros.