sábado, 25 de noviembre de 2017

LAS CALLES NECESITAN FEMINISMOS: VIOLENCIA DE GÉNERO EN LA MOVILIDAD ACTIVA

Hace poco, cuando circuló por redes sociales el hashtag #YoTambién, quedó demostrado que el acoso es una práctica violenta más que generalizada, popularizada, silenciada y que, entre otras cosas, no diferencia formas de vida, ni modos de transporte, ni lugares en el mundo[1]. Así es, no importa si vamos a pie, o en bicicleta, o en bus; no importa si estamos en la calle, en un restaurante, en la universidad, incluso, en nuestro lugar de trabajo o nuestra propia casa, la realidad es que, por ser mujeres, estamos expuestas a diferentes tipos de violencias. Y es que, amigos ciclistas, ¿cuántas veces una mujer les ha agarrado una nalga por el hecho de ser hombres? ¿Cuántas veces una mujer se acercó, perdón el pleonasmo, MUY CERCA DEMASIADO CERCA, mientras pedaleaban y morbosearon su pecho sudado, su trasero? ¿Cuántas veces una mujer desconocida le restregó alguna parte de su cuerpo para obtener satisfacción sexual, en contra de su voluntad? ¿A cuántos de uds una mujer les mostró la vagina mientras caminaban por la calle? Seguro habrá uno que otro caso, porque no somos santas, ni lo pretendemos. Pero, responder esas preguntas deja en evidencia de lo que estoy hablando.

Foto: #MujeresBiciblesSalta

Llevo varios años encontrándome con mujeres ciclistas urbanas, escuchándolas y conversando sobre las distintas formas como hemos sido violentadas en la calle: acoso callejero, violencia verbal, violencias simbólicas, sexismos, transfobias y hasta violaciones. Desde miradas obscenas, gestos grotescos, intimidación, hostigamientos e invasión de nuestro espacio íntimo y privado (nuestro cuerpo), con una palmada, un agarrón, un apretón, un toque, acceso carnal y demás agresiones que si las cuento todas, no termino nunca de escribir este documento.

Foto: Encuentro con grupo mujeres y hombres ciclistas en Valencia (España, 2017)

De esas historias sí que sabemos las mujeres. Cientos y miles de anécdotas, sí, MILES, de acosos en la calle, que no han sido cuantificadas, incluso, penalizadas, porque en algunos de nuestros países[2], en sus leyes, hay un vacío en la política pública para reprender legalmente a un agresor, a un acosador. Además de esto, es muy difícil dejar evidencia de lo que nos pasa, excepto el testimonio, la palabra. Generalmente, en el momento de la agresión, quedamos en estado de shock, y no alcanzamos a tomar una foto, grabar un video, anotar la placa del carro, etc., o mínimamente responder y exigir respeto. Y, lastimosamente, en esta sociedad patriarcal, para agravar el asunto, nadie nos cree.

Mis amigas, #LasBicibles de Salta, dicen que las mujeres vivimos una doble realidad en la calle: primero, siendo ciclistas o peatonas, vulnerables a la violencia vial y segundo, siendo mujeres en un contexto feminicida, de violencia, de acoso, de desigualdad y de opresión. Si le preguntamos a alguna mujer ciclista urbana o a alguna peatona sobre sus experiencias al movilizarse, es casi seguro que ha vivido un episodio de violencia, de agresión o de acoso, al menos una vez en su vida. Y, sí, lo que pasa es que las mujeres tenemos distintas necesidades de seguridad y de protección y la comprensión de esto conlleva a percibir en algunos espacios públicos y entornos para la movilidad ciertas características sociales y físicas que nos animan o nos alertan sobre habitarlas.



Por supuesto, de las consecuencias más preocupantes de esta situación, además del miedo[3], es que después de ser acosadas o ser víctimas de una agresión, se genera una barrera enorme para continuar siendo ciclistas urbanas, para caminar por ciertos lugares, para usar el transporte público. Se puede dar un cambio en los modos de transporte o en patrones de viaje, para evitar experimentar, de nuevo, agresiones y violencias, perturbando prácticas cotidianas que no tienen que verse afectadas “por el hecho de ser mujeres”.

Es decir que todo tipo de violencia de género en el espacio público (vías y calles), afecta la forma como las mujeres participamos en los viajes cotidianos y nos vulnera un derecho básico a la ciudad: la capacidad de movernos sin preocupaciones desde el punto de origen hasta el punto de destino, sin preocuparnos de que sea una "opción incorrecta" porque el modo de transporte, la configuración del tránsito y los tiempo de viaje tengan consecuencias para nuestra seguridad. Decisiones que nos llevan hasta a evitar por completo entornos y actividades de tránsito particulares. En el caso del ciclismo urbano, es posible que la mujer violentada tome la decisión de no volver a utilizar la bicicleta. Y, esa consecuencia, a quienes promovemos el derecho a la ciudad, a la movilidad y animamos a mas mujeres a usar la bicicleta para movilizarse, es un punto en contra en nuestra lucha, muy difícil de superar.

Imagen tomada de @femilustrada

Y, ¿qué opciones hay? Un trabajo personal, individual, de revisión y deconstrucción de prácticas patriarcales y machistas. Amigos ciclistas, hablen con sus compañeras ciclistas, con mujeres que caminan, pregunten y entérense de esta realidad en las calles y en las vías, que es sistemática, estructural y cotidiana. Revisen qué tipo de información comparten en grupos de chats, cuál es su comportamiento en la calle. Revelar esas realidades, sus realidades, y transformarlas, también es parte de la lucha feminista. Y es también con ustedes que construimos los feminismos.

Además, sin duda, un paso adelante sería que desde las mismas instituciones de tránsito, las oficinas de género, las alcaldías, asuman la obligatoriedad de implementar medidas de seguridad y protección, con perspectiva de género, que vayan más allá, por ejemplo, de centrar su foco de atención solamente en una forma de transporte, sino contemplar todas las maneras como nos movilizamos y todas las identidades sexo genéricas.



Un buen inicio es invertir en investigación social: capturar datos para evidenciar las carencias y reconocer las necesidades y diferencias de seguridad y protección de las mujeres, cis y trans, de los niños y las niñas, de ancianas y ancianos, teniendo en cuenta, además, otros factores como la edad, las preferencias sexuales, los ingresos, las ocupaciones u oficios, el lugar de vivendia, los estratos sociales, porque son factores que también inciden en la vulnerabilidad y la propensión al acoso. Sin duda, es también un acierto incorporar en estas investigaciones y procesos de planificación, las voces y las experiencias de las mujeres porque el propósito debe ser promover y desarrollar iniciativas que apunten a viajes seguros y cómodos.

Otra alternativa, es la implementación de una línea de atención de denuncias por acoso callejero. En la medida en que se visibilicen más y más casos de violencias de género en las vías y en las calles, y se sensibilise sobre este problema que nos afecta a todas las mujers, se puede empezar a transformar la política pública y lograr que este tipo de agresiones de violencia de género sean tipificadas como delito.

Estas perspectivas feministas del espacio público van a incidir directamente en la transformación de nuestros entornos, en espacios seguros, eficientes, cómodos, no solo para las mujeres, sino para la ciudadanía en pleno. Un poco, mucho, de feminismos en nuestra vida nos viene bien a todas y todos.


Campaña para el #WorldFoodProgramme de las Naciones Unidas y la campaña #PMANoMásViolencia 

SOY FEMINISTA EN ESPACIOS CICLISTAS, CUANDO…

·      Cuento mis experiencias de ciclismo, incluyendo las denuncias por acoso sexual, acoso callejero y sexismos y, en estos casos, cuando no soy yo la víctima, me sumo como soy aliada/aliado en contra de la violencia de género.
·      Sumo a otras mujeres cis y trans al uso de la bicicleta y así crecer la cultura ciclista desde lo femenino.
·      Cuando hago red ciclista, promuevo los mismos propósitos y comparto las habilidades, los conocimientos y las herramientas para experiencias ciclistas satisfactorias.
·      Involucro a las mujeres en proyectos creativos, liderazgos femeninos y permito que ellas tengan la misma participación que los hombres.
·      Como hombre, no asumo la opinión y la voz de las mujeres como propia.
·      Si participo en un panel ciclista donde solo participan hombres, presento una queja. Incluso, rechazo la participación dando a conocer la desigualdad.
·      Cuando veas a otro hombre interrumpiendo la opinión de una mujer, hazle saber que es ella quien tiene la palabra.
·      No toques a mujeres que no conoces, ni opines sobre su cuerpo.
·      No compartas fotografías de mujeres en bicicleta donde es evidente la cosificación sexualidad del cuerpo de las mujeres.

Imagen tomada de @femilustrada




[1] Escribir en cualquier buscador #YoTambién #MeToo y leer un poco de esa verdad que las mujeres hemos silenciado por miedo al estigma social.
[2] En Lima, por ejemplo, tienen una ordenanza contra el acoso callejero, acompañada del programa “Paremos el acoso callejero” de la Pontificia Universidad Católica del Perú. En Venezuela no hay ningún proyecto de ley, ni ley, al respecto. En Ecuador, el acoso está tipificado como delito en el código penal, que puede condenar a cárcel al agresor y, con una sanción mayor, si se comete en espacios públicos o contra niños y niñas. En Chile, el proyecto de ley contra el acoso callejero fue presentado en 2015 y, a la fecha, no ha sido aprobado. En Buenos Aires, es ley. En México, no es considerado delito, aunque se han defendido algunos casos. En Paraguay, tampoco está tipificado. Gracias a mis amigas del grupo de whatsapp de mujeres en bicicleta de América Latina por las referencias.
[3] El miedo es un instrumento de control de una sociedad patriarcal, y las mujeres nos sentimos inseguras en muchos espacios públicos, incluyendo los espacios para la movilidad y el transporte.

viernes, 17 de noviembre de 2017

PERSONAS EN CONDICIÓN DE BICICLETA

La primera forma de activismo, en el ciclismo urbano, es usar la bicicleta para la movilidad. En esa medida, los liderazgos en los procesos de ciclismo urbano DEBEN involucrar a la mayor cantidad de ciclistas: con empresa, sin empresa, con colectivos, sin colectivos, con bicicleta propia o bicicleta prestada o regalada. Sin embargo, en Bucaramanga no han asumido la tarea de tipificar a ciclistas en un perfil que establezca, también, experiencias de ciclismo y, de paso, unificación de los términos. A quienes pedaleamos nos llaman biciusuarios (desde ese genérico masculino plural que a las feministas nos da piquiña); lo extraño es que conductores y conductoras de transporte con motor no se les llama usuario de carros, ni motos, ni camiones, ni busetas, sino conductores y conductoras. Es una lógica lingüística extraña, que, vale la pena decir, también hay que unificar. Somos ciclistas, y nuestra experiencia de ciclismo se da en las ciudades, en las vías urbanas y en una cotidianidad compartida, en el caso de nuestro contexto, donde la cicloinfraestructura nos presenta datos vergonzosos. El término ciclista urbana/o es cuantificable, y nuestras experiencias también marcan indicadores de transporte y movilidad, así que sin miedo, podemos usarlo. Como alguna vez leí en Twitter, vamos a terminar siendo “personas en condición de bicicleta”. Un tema aparentemente banal, pero necesario, sobre todo por aquello del lugar de enunciación y del reconocimiento.

Y, entonces, acá las y los ciclistas compartimos la vía, con violencia, vale la pena decir, porque las vías no están pacificadas, porque durante muchos años el carro particular ocupó y ocupa un primer lugar en las inversiones de infraestructura y porque tampoco tenemos claro, por ejemplo, el concepto de autopista y vamos llamando autopista a esta arteria urbana principal que une a Bucaramanga con el Área Metropolitana, ni reconocemos en el diseño de malla vial asuntos propios de la perspectiva de género, como la elemental diferenciación entre desplazamientos pendulares y desplazamientos poligonales.

Foto tomada de Vanguardia.com

Quería decirlo, antes de introducir el resumen de la experiencia del bicimapping, solo para llamar la atención de la responsabilidad que tenemos como ciclistas en el desarrollo y decisiones que se toman para nuestro privilegio y también de aquellas personas que no pertenecen a ningún colectivo, que no tienen redes sociales y que pedalean quizás con mayor convicción que quienes sí nos hemos colectivizado.

Al tema.

El Área Metropolitana de Bucaramanga convocó el jueves 16 de noviembre de 2017 al primer bicimapping, como una estrategia participativa para ciclistas, a partir de las experiencias que vivimos en las calles. El objetivo: reconocer rutas inseguras (por tránsito, por seguridad, por percepción), reconocer rutas transitadas por ciclistas y, finalmente, proponer un trazado de rutas sugeridas, en los cuatro municipios (Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón) para una posible ciclorred. Por supuesto, en mi mesa nos emocionamos imaginando ese mundo ideal para quienes nos movemos en bici porque nos respetan nuestro derecho a la ciudad y nuestro derecho a la movilidad. Particularmente, imaginaba todo ese montón de señales de prohibido circular en bicicleta que hay regadas como una alergia por el AMB, por señales que alertan la presencia de ciclista en vías que, por supuesto, van acompañadas de tránsito pacificado. Es que soñar no cuesta nada.



El Área Metropolitana, en cabeza de María del Pilar Tellez, por supuesto, sabe que una red de ciclorrutas no es red en tanto no una y en tanto no responda a la eficacia, eficiencia y seguridad de una red de rutas creadas para la movilidad en bicicleta. Y lo sabe porque desde el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano, PIDM, destaca la conectividad y, otro asunto muy importante, propone la intermodalidad, que es un espaldarazo contundente para animar a mas gente a que se sume a la bici, mientras llegan los kilómetros de ciclorrutas.

El AMB también creó el Comité Metropolitano de Movilidad Sustentable, según la resolución 6422016, “Por medio del cual se crea y se conforma el Comité de Metropolitano de Movilidad Sustentable en el Área Metropolitana de Bucaramanga”. Está conformado, a la fecha, por el Área Metropolitana de Bucaramanga, la Dirección de Tránsito de Floridablaca, Metrolínea, Tránsito de Girón, Tránsito de Piedecuesta, Oficina de la Bicicleta de Bucaramanga y la empresa Corporación DeLaBici. Este comité es la instancia asesora y de participación en la planificación de programas y estrategias que incentiven y fortalezcan el uso de los medios de transporte sustentable.



Además, el AMB mostró algunas cifras que valen la pena destacar, uno por seguimiento y dos, por reconocimiento. Acá comparto algunos de estos datos:

1.    LO QUE HAY EN CICLOINFRAESTRUCTURA EN BUCARAMANGA Y EL ÁREA METROPOLITANA:

-       Bicicarril tramo San Miguel: 360 metros.
-       Bicicarril tramo UIS – Campus central: 70 metros.
-       Ciclorruta parque lineal Q La Iglesia: 1 kilómetro.
-       Ciclorruta colegio Vicente Azuero (Avenida Bucarica – Carrera 3 – Calle 38): 900 metros.
-       Ciclorruta de la Cuesta Centro Comercial: 170 metros.

2.   DATOS DE MOVILIDAD DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA (A MARZO DE 2017)

-       632.068 es el parque automotor, de los cuales el 58% corresponde  a motocicletas.
-       Hubo un incremento del parque automotor del 53%, en los últimos 5 años.
-       Por cada vehículo, existen 1.6 motocicletas.

3.   DATOS ESTADÍSTICOS DE LA ENCUESTA DE USO Y APROPIACIÓN DE LA BICICLETA 2017, realizada por el Observatorio de movilidad.

-       38.3% de los encuestados utilizan la bicicleta.
-       Principales razones por las cuales no se usa la bicicleta: distancia, no tener bicicleta y falta de cicloinfraestructura.
-       Un día normal el 44.5% se moviliza en automóvil y motocicleta.
-       Solo el 53.8% de las y los ciclistas urbanos utilizan los implementos relacionados para el uso de la bicicleta.
-       Un día sin carro y moto, el 19% se moviliza en bicicleta.

4.   DATOS ESTADÍSTICOS. AFORO CICLISTAS URBANOS Día Sin Carro y moto 2017, realizado por el Observatorio de Movilidad.

-       Ese día se movilizaron 11.227 ciclistas en el área metropolitana.
-       El 40% son ciclistas de Bucaramanga.
-       El 47% se movilizó de Bucaramanga por la carrera 27 con calle 36.
-       El 66% se moviliza en Floridablanca por la autopista.
-       El 47% se moviliza en Girón por Rincón de Girón.
-       El 53% se moviliza en Piedecuesta por la calle 9 – Parque principal.

Y, esto es lo que se viene desarrollando en relación a la movilidad en bicicleta:

-       Se habló de la instalación de mobiliario urbano para ciclistas. Hemos visto algunos aparcamientos para bicicletas en algunas estaciones de Metrolínea (Temprana, Provenza Occidente y Oriente, Cañaveral y Parque Est. UIS). También se habló de futuros aparcamientos, aproximadamente 70, que, sea dicho, responde al cumplimiento de la ley probici 1811 de 2016 y del acuerdo 001 de 2017, en el caso de Bucaramanga, especialmente en edificios donde funciona la empresa pública.
-       Estructuración e implementación del piloto de bicicleta pública como sistema alimentador de Metrolínea. Esto es un proyecto.
-       Aplicación de encuestas a través del Observatorio Metropolitano que ofrece información relacionada con la movilidad. Vale la pena destacar que Mujeres Bici-bles Iberoamérica y Urbanias se sumó a la pesquisa latinoamericana de Perfil Ciclista, convocado por el Laboratório de Mobilidade Sustentável, Transporte Attivo y el Observatório das Metrópoles, de Brasil. En este momento nos encontramos en fase de tabulación.

Y, entonces, ¿a partir de cuáles estrategias se va implementar el transporte sostenible en el AMB?

-       Establecer un sistema intermodal entre las diferentes formas de transportes sostenibles (transporte público, bici y peatones). Por supuesto, en este aspecto vale tener en cuenta también, en el marco de la movilidad activa, la revisión de los puentes antipeatonales, de la caminabilidad y de la peatonalidad.
-       Fomentar el uso del transporte público para trayectos de distancias largas.
-       Fomentar el uso de la bicicleta y la caminata para trayectos cortos y relativamente planos.
-       Construir cicloinfraestructura para consolidar un sistema vial para la movilidad no motorizada (ciclorrutas y rutas peatonales)
-       Instalar ciclo parqueaderos.
-       Implementar como transporte público un sistema de bicicleta que sirva como alimentador del transporte masivo.
-       Implementar bici-escuelas  para desarrollar cultura y habilidades en el uso urbano de la bicicleta.
-       Promover la movilidad eléctrica.
-       Proyectar un sistema de transporte  público rápido (metro) previendo la ampliación del territorio  metropolitano con adhesión de otros municipios junto con parqueaderos metropolitanos asociados.




Toda esta información no debe solo alimentar un blog. Esta información debe comprometer a ciclistas a responsabilizarnos por nuestro compromiso con la ciudad y los procesos urbanos. Personalmente, me quedan varias dudas sobre la proyección, las formas de participación, los conceptos y el lenguaje que se está usando, la rigurosidad en la investigación social, la inclusión de temas de peatonalidad y caminabilidad. Pero, vale la pena decir, que esto del bicimapping es, en definitiva, un buen comienzo.